Tập 1·Phần I. Giá của vốn toàn cầu

Chương 8

Các điểm nghẽn hiện nay: từ lịch sử đến hiện đại

30 ghi chú nguồn, xếp theo từng mục của chương. Số liệu tính đến 18/10/2026. Mỗi ghi chú có tên bài, đường dẫn đầy đủ, ngày đã đọc và điều cần lưu ý khi đọc.

• Đoạn mở đầu
• Câu hỏi 1
• Câu hỏi 2
• Câu hỏi 3
• Câu hỏi 4
• Câu hỏi 5
• Câu hỏi 6

Đoạn mở đầu

1. 1
   Seatrade Maritime, “Hutchison Panama ports concession formally terminated” (https://www.seatrade-maritime.com/ports-logistics/hutchison-panama-ports-concession-formally-terminated), đọc 18/10/2026. Phán quyết 69 trang của Tòa án Tối cao Panama ngày 30/1/2026 tuyên đạo luật hợp đồng của Panama Ports Company (công ty con của CK Hutchison, giữ nhượng quyền từ 1997) khai thác bến Balboa và Cristóbal là vi hiến; đăng Công báo số 30468 thứ Hai 23/2/2026; hợp đồng tạm thời tối đa 18 tháng ký ngày 23/2/2026: APM Terminals (Maersk) điều hành Balboa, TiL (MSC) điều hành Cristóbal. CK Hutchison khởi kiện trọng tài quốc tế ngày 3/2/2026 chống Cộng hòa Panama, nêu 1,8 tỷ USD đã đầu tư (hợp đồng chỉ buộc đầu tư 1 tỷ USD). Thương vụ mua 43 cảng của CK Hutchison, gồm các cảng ở Panama, do BlackRock và MSC đàm phán, chưa hoàn tất; bài ghi Trung Quốc can thiệp và đòi đưa Cosco Shipping vào làm đối tác.Cũng dùng ở: Câu hỏi 2
2. 2
   Lloyd’s List Intelligence, “Red Sea Brief – 15 October 2026” (https://www.lloydslistintelligence.com/resources/blog/red-sea-brief-15-october-2026), đọc 18/10/2026; phân tích các tàu chở hàng trên 10.000 dwt (trọng tải toàn phần). Suez tháng 9/2026: 1.228 lượt, 106,3 triệu dwt (tháng 8: 1.234 lượt, 102,9 triệu dwt), lưu lượng tăng 21% so với cùng kỳ và thấp hơn 39% so với trước khủng hoảng Houthi; bản tin ghi đây là tháng đông nhất từ tháng 12/2023. Bab el-Mandeb tháng 9/2026: 1.215 lượt, 95,6 triệu dwt (tháng 8: 1.170 lượt, 93,1 triệu dwt), tăng 16% so với cùng kỳ và thấp hơn 47% so với trước khủng hoảng; bản tin dùng chữ “traffic” cho các phần trăm, không nói rõ đo bằng số lượt hay trọng tải. Container qua Suez tháng 9/2026: 2,19 triệu TEU (tăng 40% so với tháng 8); tháng 9/2023: 5,9 triệu TEU; 2,19 chia 5,9 là 37% (tính ở chương này). Ngày 7/10/2026, một tàu container do CU Lines (Trung Quốc) vận hành bị bắn ngoài khơi Yemen khi đi lên phía bắc qua phía nam Biển Đỏ, thủy thủ đoàn an toàn; phiến quân Houthi không nhận trách nhiệm.Cũng dùng ở: Câu hỏi 3; Câu hỏi 5
3. 3
   UKMTO, bản tin tuần (weekly overview) công bố thứ Sáu 16/10/2026, qua Iran International (https://www.iranintl.com/en/202610165440), đọc 18/10/2026. Trong bảy ngày trước đó có 125 lượt tàu ra và 129 lượt tàu vào qua Hormuz (tổng 254, tính ở chương này), khoảng 70% dưới mức trước xung đột; 12 tàu bị tấn công (10 ở eo Hormuz, 1 ở vịnh Ba Tư, 1 ở vịnh Oman), một tàu bị mất, hai tàu bị vô hiệu hóa, ba tàu chưa rõ kết cục; UKMTO cảnh báo số thật có thể cao hơn vì đa số tàu bị nhắm không báo cáo. Bài của Anadolu ngày 17/10/2026 dẫn cùng bản tin nhưng ghi 84 sự cố ở eo biển từ cuối tháng 2, còn Iran International ghi 135 sự cố hàng hải liên quan xung đột từ ngày 28/2; hai số đếm khác nhau nên chương không dùng; địa chỉ bài Anadolu chưa ghi lại. Bản tin gốc của UKMTO (Báo cáo số 11, “Voluntary Reporting Area Weekly Overview”, tệp 20261016-UKMTO_VRA_OVERVIEW_U.pdf do Mark lưu), đọc 26/10/2026: phần nhận xét của UKMTO ghi tổng 125 lượt ra và 129 lượt vào (tuần trước 129 và 146), khoảng 70% dưới mức trước xung đột; lượt do AIS quan sát giảm còn 42 (60 tuần trước) trong khi số lượt do Mỹ nêu (nguồn US NCAGS, gồm cả tàu không phát AIS) gần như đi ngang, tỷ lệ khoảng 5:1; phần lớn tàu phát AIS vẫn đi theo tuyến Iran; số liệu của US JMIC cho biết 80% lượt qua là tàu chở năng lượng. Mọi số đều lấy từ AIS và dữ liệu thực thể tàu của S&P, trừ số của US NCAGS, lấy riêng và UKMTO không tự kiểm độc lập được; bản tin coi hai bộ số là “liên quan nhưng khác”. Bản tin ghi 12 vụ tấn công trong tuần (10 ở eo Hormuz, 1 ở vịnh Ba Tư, 1 ở vịnh Oman) và 135 sự cố liên quan xung đột Iran – Mỹ từ 28/2 (khớp Iran International), và nói UKMTO khó báo số vụ thật vì đa số tàu bị tấn công từ chối báo cáo. Chương tính: 254 trừ 42 bằng 212 lượt do Mỹ nêu (tính ở chương này). Cần đối chiếu: bản dẫn của Iran International khớp bản gốc ở các số 125, 129, 12 và 135; chương chưa đếm lại từng dòng của bảng sự cố.Cũng dùng ở: Câu hỏi 5
4. 4
   Reuters qua Khaleej Times, “Explainer: Hormuz crisis throws spotlight on world’s largest ‘chokepoint’ — the Malacca Strait”, 23/4/2026. Reuters qua Khaleej Times (https://www.khaleejtimes.com/world/mena/explainer-hormuz-crisis-throws-spotlight-on-worlds-largest-chokepoint-the-malacca-strait), 23/4/2026, đọc 18/10/2026. Cục Hàng hải Malaysia: hơn 102.500 lượt tàu qua eo Malacca năm 2025, năm 2024 là 94.300 (tăng 8,7%, tính ở chương này). CSIS: eo này chiếm gần 22% thương mại hàng hải (bản tin không nêu thước đo). Vortexa: khoảng 75% dầu thô nhập đường biển của Trung Quốc đi qua Malacca.Cũng dùng ở: Câu hỏi 1; Câu hỏi 3; Câu hỏi 5

Câu hỏi 1. Các điểm nghẽn hàng hải lớn đến mức nào trong thương mại thế giới?

1. 5
   UNCTAD, họp báo giới thiệu Review of Maritime Transport 2025, ngày 24/9/2025, bản ghi của Văn phòng Liên Hợp Quốc ở Geneva (https://www.unognewsroom.org/story/en/2840/unctad-press-conference-review-of-maritime-transport-24-september-2025), đọc 18/10/2026. Vận tải biển chở hơn 80% thương mại hàng hóa thế giới tính theo khối lượng; thương mại đường biển tăng 2,2% năm 2024; tấn-hải lý tăng gần 6% năm 2024, mức kỷ lục, do tàu đi vòng.
2. 6
   EIA, “World Oil Transit Chokepoints” (https://www.eia.gov/international/content/analysis/special_topics/World_Oil_Transit_Chokepoints), cập nhật 3/3/2026, đọc 18/10/2026. Bảng 1 (triệu thùng mỗi ngày; 2020, 2021, 2022, 2023, 2024, nửa đầu 2025): Malacca 22,8; 22,1; 23,0; 24,0; 22,5; 23,2. Hormuz 19,2; 19,7; 21,9; 21,8; 20,7; 20,9. Suez và SUMED 5,4; 5,2; 7,3; 8,8; 4,8; 4,9. Bab el-Mandeb 5,7; 6,0; 8,0; 9,3; 4,1; 4,2. Eo Đan Mạch 3,1; 3,1; 4,2; 5,0; 4,9; 4,9. Các eo Thổ Nhĩ Kỳ 3,2; 3,3; 3,2; 3,5; 3,6; 3,7 (nửa đầu 2025: Bosporus 3,3 và Dardanelles 3,7). Panama 1,7; 1,8; 2,2; 2,2; 2,0; 2,3 (năm tài khóa 2025). Mũi Hảo Vọng 7,9; 7,2; 6,1; 6,2; 9,3; 9,1. Thương mại dầu đường biển thế giới 74,1; 75,9; 78,6; 80,2; 79,7; 79,8. Malacca nửa đầu 2025: 23,2 triệu thùng, EIA ghi 29% thương mại dầu đường biển; Trung Quốc chiếm 48% lượng qua eo; có một đường ống dầu từ Myanmar đến tây nam Trung Quốc. Hormuz nửa đầu 2025: 20,9 triệu thùng, gồm 14,7 dầu thô và condensate và 6,1 sản phẩm dầu, EIA ghi khoảng một phần tư thương mại dầu đường biển và khoảng 20% tiêu thụ chất lỏng dầu mỏ thế giới; 89% dầu thô và condensate đi sang châu Á; Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc nhận 74%; LNG 11,4 tỷ feet khối mỗi ngày, hơn 20% thương mại LNG thế giới; đường ống Đông–Tây của Ả Rập Xê Út và đường ống Abu Dhabi của UAE có thể chuyển khoảng 4,7 triệu thùng mỗi ngày để vòng tránh eo; Mỹ nhập qua Hormuz 0,4 triệu thùng mỗi ngày, bằng khoảng 7% lượng dầu thô và condensate Mỹ nhập và 2% tiêu thụ chất lỏng dầu mỏ của Mỹ. Suez và SUMED nửa đầu 2025: 4,9 triệu thùng (2,8 dầu thô, 2,1 sản phẩm); Bab el-Mandeb: 4,2 triệu thùng (2,4 dầu thô, 1,8 sản phẩm); EIA ghi các cuộc tấn công của phiến quân Houthi vào tàu thương mại ở Biển Đỏ bắt đầu từ tháng 11/2023 và một số tàu chuyển sang tuyến dài và tốn kém hơn quanh Mũi Hảo Vọng. Các phần trăm “tính ở chương này”: 23,2 chia 79,8 là 29,1%; 20,9 chia 79,8 là 26,2%; 4,7 chia 20,9 là 22,5%; Bab el-Mandeb 2023 sang 2024: 4,1 chia 9,3 là 0,441, tức giảm 55,9%; Suez và SUMED 4,8 chia 8,8 là 0,545, tức giảm 45,5%; Mũi Hảo Vọng 9,3 chia 6,2 là 1,5, tức tăng 50%.Cũng dùng ở: Câu hỏi 3; Câu hỏi 5
3. 7
   J. Verschuur, N. Lumma, J. W. Hall, “Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints”, Nature Communications, công bố 24/11/2025 (https://link.springer.com/10.1038/s41467-025-65403-w); đọc 18/10/2026 qua trang Springer và hai bản tin ngày 27/11/2025 của Hellenic Shipping News (https://www.hellenicshippingnews.com/?p=1114325) và Maritime Executive (https://maritime-executive.com/article/disruptions-and-delays-at-maritime-chokepoints-could-cost-14b-per-year). Nghiên cứu xét 24 điểm nghẽn hàng hải: khoảng 20% giá trị thương mại hàng hải toàn cầu đi qua eo Đài Loan và eo Malacca gộp lại; khoảng 15% qua Suez, Dover, Gibraltar và Bab el-Mandeb gộp lại; giá trị thương mại bị gián đoạn kỳ vọng khoảng 191,5 tỷ USD mỗi năm, so với cơ sở 24,9 nghìn tỷ USD năm 2022 (0,77% là kết quả chia hai số này, tính ở chương này); tổn thất kinh tế kỳ vọng khoảng 10,7 tỷ USD mỗi năm, tức 0,04% thương mại toàn cầu, gồm chậm trễ, đi vòng, bảo hiểm, mất thương mại và doanh thu phí qua kênh Panama và Suez; Ai Cập, Yemen, Iraq và Panama chịu ảnh hưởng nhiều nhất. Phần tác động lên cước vận tải được ghi 3,4 tỷ USD ở phần tóm tắt và 7,6 tỷ USD ở phần thảo luận nên chương không dùng; số khoảng 14 tỷ USD của các bản tin báo chí bằng 10,7 cộng 3,4.Cũng dùng ở: Câu hỏi 5

Mục này còn dùng lại ghi chú đã nêu ở mục khác: 4.

Câu hỏi 2. Các điểm nghẽn được hình thành và kiểm soát thế nào qua lịch sử?

1. 8
   Britannica, “Portugal – Control of the sea trade” (https://www.britannica.com/place/Portugal/Control-of-the-sea-trade), đọc 18/10/2026. Afonso de Albuquerque, kế nhiệm Francisco de Almeida, chiếm Goa năm 1510, Malacca năm 1511 và Hormuz năm 1515; chiến lược dựa vào mạng cứ điểm chứ không phải lãnh thổ rộng; Goa là trung tâm quyền lực và cảng chính của Tây Ấn Độ, Hormuz kiểm soát vịnh Ba Tư, Malacca là cửa ngõ giữa Ấn Độ Dương và Biển Đông; các thương điếm có công sự bảo vệ Đông Phi, Ấn Độ và Ceylon; Bồ Đào Nha chi phối thương mại hương liệu và phương Đông gần một thế kỷ, đến khi Hà Lan cạnh tranh ở thế kỷ 17.
2. 9
   Encyclopaedia Iranica, mục về Hormuz (https://www.iranicaonline.org/?p=5272), đọc 18/10/2026. Cuối tháng 9/1507, Albuquerque đến ngoài khơi Jarun và đánh bại lực lượng của Khwaja Ata bằng pháo; hiệp ước ngày 10/10/1507: cư dân Hormoz công nhận chủ quyền của vua Manuel I, nộp cống hằng năm 15.000 ashrafi và giúp xây một pháo đài Bồ Đào Nha cạnh cung điện; các cuộc tấn công năm 1507 và 1508 không thành, ông trở lại tháng 9/1508; năm 1515 quyền cai trị của Bồ Đào Nha được thiết lập dễ hơn và “kéo dài 107 năm”; Albuquerque ở Hormoz đến tháng 11/1515. Bài không nêu năm 1622; 1515 cộng 107 là 1622 (tính ở chương này).
3. 10
   J. W. Veluwenkamp, W. Scheltjens, S. van der Woude, “Sound Toll Registers Online”, Tijdschrift voor Sociale en Economische Geschiedenis (TSEG) 18(1), 2021, tr. 147–160 (https://tseg.nl/article/download/10802/11713/19720; DOI 10.18352/tseg.1203), đọc 18/10/2026. Phí được các vua Đan Mạch thu từ tàu qua eo Øresund, bộ máy đặt ở Helsingør; tàu và hàng hóa Đan Mạch được miễn suốt thời kỳ, tàu và hàng hóa Thụy Điển được miễn từ 1650 đến 1710; sổ ghi phí “bao phủ khoảng 300 trong 360 năm từ 1497 đến 1857” (rời rạc từ 1497 đến 1573 và gần như đầy đủ từ 1574 đến 1857); phí bị bãi bỏ năm 1857. Bài không nêu năm bắt đầu thu phí hay tỷ trọng trong thu nhập của nhà vua.
4. 11
   History.com, “Suez Canal opens” và Văn phòng Sử gia Bộ Ngoại giao Mỹ, “Suez Crisis, 1956”, đọc 18/10/2026. History.com, “Suez Canal opens” (https://www.history.com/this-day-in-history/november-17/suez-canal-opens): kênh Suez mở ngày 17/11/1869, do Ferdinand de Lesseps xin nhượng quyền năm 1854, Công ty Kênh đào Suez lập năm 1856, khởi công tháng 4/1859. Văn phòng Sử gia Bộ Ngoại giao Mỹ, “Suez Crisis, 1956” (https://history.state.gov/milestones/1953-1960/suez): kênh mở năm 1869, do Công ty Kênh đào Suez, một doanh nghiệp chung Anh–Pháp, xây và điều hành; ngày 26/7/1956 Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser tuyên bố quốc hữu hóa công ty.
5. 12
   Britannica, “Panama Canal” (https://www.britannica.com/place/Panama-Canal), đọc 18/10/2026: kênh hoàn thành năm 1914; trang không nêu ngày khai thông cụ thể.
6. 13
   Britannica, mục về Công ước Montreux (https://www.britannica.com/print/article/1319887), đọc 18/10/2026. Công ước năm 1936 về chế độ của eo Dardanelles, biển Marmara và eo Bosporus: Thổ Nhĩ Kỳ kiểm soát các eo (vùng được trả về quyền kiểm soát quân sự của Thổ Nhĩ Kỳ); tàu buôn được “đi tự do”; Thổ Nhĩ Kỳ có thể đóng các eo với mọi tàu chiến trong thời chiến. Trang không nêu ngày ký.
7. 14
   Văn phòng Sử gia Bộ Ngoại giao Mỹ, Foreign Relations of the United States 1977–1980, tập XVIII, tài liệu 45, ghi chú biên tập (https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1977-80v18/d45), đọc 18/10/2026. Thông điệp liên bang của Tổng thống Carter trước Quốc hội ngày 23/1/1980 nêu điều về sau gọi là Học thuyết Carter: nỗ lực của một thế lực bên ngoài nhằm giành quyền kiểm soát vùng vịnh Ba Tư sẽ bị coi là tấn công vào lợi ích sống còn của Mỹ, và Mỹ sẽ đẩy lùi bằng mọi biện pháp cần thiết, kể cả lực lượng quân sự.
8. 15
   H. J. Mackinder, “The Geographical Pivot of History”, The Geographical Journal, tập 23, số 4, tháng 4/1904, tr. 421–437; Democratic Ideals and Reality (1919), nơi có câu châm ngôn “ai cai trị Đông Âu thì chỉ huy vùng lõi” (tr. 106 theo các nguồn thứ cấp). Đọc 18/10/2026 qua Britannica (https://www.britannica.com/biography/Halford-Mackinder; Mackinder chia thế giới thành vùng lõi Á–Âu đang lên và các vùng đất hàng hải) và Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/The_Geographical_Pivot_of_History) làm nguồn thứ cấp; chưa mở bản gốc của bài năm 1904 và của cuốn sách năm 1919.
9. 16
   Wikipedia, “Nicholas J. Spykman” (https://en.wikipedia.org/wiki/Nicholas_J._Spykman), đọc 18/10/2026, làm nguồn thứ cấp. Spykman định nghĩa Rimland là vùng trung gian giữa vùng lõi và các cường quốc biển ngoại vi; ông sửa câu của Mackinder để cho rằng kiểm soát Rimland, không phải vùng lõi, là chìa khóa của Á–Âu, nhờ sức nặng dân số, tài nguyên và công nghiệp của vùng; The Geography of the Peace xuất bản năm 1944 (New York: Harcourt, Brace) sau khi ông mất ngày 26/6/1943 ở tuổi 49. Trang gọi ông là “godfather of containment” theo những người bình luận không nêu tên; chương không dùng liên hệ này.

Mục này còn dùng lại ghi chú đã nêu ở mục khác: 1.

Câu hỏi 3. Ai phụ thuộc vào điểm nghẽn nào, và đã làm gì?

1. 17
   CNBC, Lori Ann LaRocco, 24/6/2023 (cập nhật 25/6/2023), đăng lại trên NBC Connecticut (https://www.nbcconnecticut.com/news/business/money-report/us-trade-dominates-panama-canal-traffic-a-drought-is-threatening-the-century-old-shipping-route/3055288/?amp=1), đọc 18/10/2026. Người đứng đầu Cơ quan Kênh đào Panama Ricaurte Vásquez Morales: kết hợp mọi hàng hóa và container đến Mỹ thì “khoảng 73% lưu lượng của chúng tôi”. Cùng bài còn có hai số không được gán rõ cho Cơ quan Kênh đào: khoảng 40% container Mỹ đi qua kênh và khoảng 270 tỷ USD hàng hóa mỗi năm; chương không dùng hai số này.
2. 18
   CSIS, báo cáo ngày 17/9/2026 về căn cứ Djibouti, qua Reuters và Al-Monitor. CSIS, báo cáo công bố 17/9/2026, qua Reuters đăng trên Al-Monitor (https://www.al-monitor.com/originals/2026/09/chinas-djibouti-base-upgrades-should-boost-its-monitoring-reach-report-says), đọc 18/10/2026. Dựa trên ảnh vệ tinh thương mại, CSIS nói Trung Quốc đã lắp thêm ăng-ten, thiết bị liên lạc vệ tinh và các thiết bị khác ở căn cứ Djibouti, và hai khu liên lạc mới xuất hiện từ giữa năm 2024; căn cứ mở năm 2017 và là căn cứ quân sự hải ngoại duy nhất được Trung Quốc chính thức thừa nhận. Báo cáo nói khả năng giám sát tăng thêm là “nhiều khả năng” chứ chưa xác nhận, và không xác định được các thiết bị có đang thu tín hiệu hay không; bản tin không dùng chữ “radar”.
3. 19
   Đài Phát thanh toàn Ấn Độ (newsonair.gov.in), “India secures 70% of crude oil imports outside Strait of Hormuz: Petroleum Ministry” (https://www.newsonair.gov.in/india-secures-70-of-crude-oil-imports-outside-strait-of-hormuz-petroleum-ministry), 11/3/2026, đọc 18/10/2026. Thứ trưởng Sujata Sharma (Joint Secretary): “khoảng 70% lượng dầu thô nhập khẩu của cả nước hiện đến từ ngoài eo Hormuz”; Ấn Độ nhập dầu thô từ 40 nước. Bài không nêu tỷ lệ trước khủng hoảng.

Mục này còn dùng lại ghi chú đã nêu ở mục khác: 2, 4, 6.

Câu hỏi 4. Chi phí tấn công và chi phí phòng thủ chênh nhau thế nào?

1. 20
   Stripes, “Navy fired more than 200 missiles to fight off Red Sea shipping attacks, admiral says”, 16/1/2025 (https://www.stripes.com/branches/navy/2025-01-16/houthis-navy-red-sea-missiles-drones-16500246.html), đọc 18/10/2026. Phó đô đốc Brendan McLane, chỉ huy Lực lượng Bề mặt Hải quân, phát biểu trong hội thảo tại hội nghị của Hiệp hội Hải quân Bề mặt ở Arlington, bang Virginia, ngày thứ Ba (rất có thể là 14/1/2025; bài không nêu ngày). Từ tháng 11/2023 đã bắn hơn 200 tên lửa; trong 15 tháng gồm 120 quả SM-2, 80 quả SM-6 và 20 quả ESSM và SM-3 (bài gộp, không tách), cùng 160 quả đạn pháo 5 inch; khoảng 380 máy bay không người lái, tên lửa đạn đạo và tên lửa hành trình của Houthi bị đánh bại; bài ghi chi phí tên lửa lên đến “hàng trăm triệu USD” nhưng không nêu tổng số. Đơn giá theo bài: SM-2 khoảng 2,1 triệu USD, SM-6 khoảng 3,9 triệu USD, SM-3 từ 9,6 đến 27,9 triệu USD (số của Missile Defense Advocacy Alliance); bài không có giá ESSM. Phép tính ở chương này: 120 nhân 2,1 là 252; 80 nhân 3,9 là 312; tổng 564 triệu USD; với đơn giá của War on the Rocks, 120 nhân 2,2 là 264, 80 nhân 4,3 là 344, tổng 608 triệu USD; 564 và 608 chia 380 là 1,48 và 1,60 triệu USD.
2. 21
   Erik Schuh, “The Hidden Cost of a Missile: Why the Headlines Get Cost Wrong”, War on the Rocks, 18/11/2025 (https://warontherocks.com/the-hidden-cost-of-a-missile-why-the-headlines-get-cost-wrong/), đọc 18/10/2026; tác giả là sĩ quan Không quân Mỹ làm phân tích nghiên cứu hoạt động. SM-2 khoảng 2,2 triệu USD, SM-6 khoảng 4,3 triệu USD; bài lập luận rằng chi phí thực của việc bắn hạ mỗi máy bay không người lái nằm ở chi phí vận hành và duy trì (tàu khu trục, thủy thủ đoàn, nhiên liệu, bảo dưỡng, hậu cần) chứ không ở giá tên lửa; bài không nêu giá cụ thể của máy bay không người lái, chỉ gọi là “thousand-dollar drones”.
3. 22
   Wes Rumbaugh, “Cost and Value in Air and Missile Defense Intercepts”, CSIS Missile Defense Project, 13/2/2024 (https://www.csis.org/analysis/cost-and-value-air-and-missile-defense-intercepts), đọc 18/10/2026. Tên lửa SM-2 khoảng 2 triệu USD và máy bay không người lái của Houthi khoảng 2.000 USD, cả hai theo các bản tin báo chí được bài dẫn; tác giả lập luận rằng tỷ lệ chi phí giữa tên lửa đánh chặn và mục tiêu là khung chưa đủ vì bỏ qua độ phức tạp tác chiến và giá trị của tài sản được bảo vệ, và câu hỏi quan trọng không phải là một tên lửa đánh chặn có đắt hơn mục tiêu nó hạ hay không; vận tải biển qua Biển Đỏ chiếm khoảng 10% thương mại đường biển toàn cầu năm 2023. Tỷ lệ 1.000 lần là 2.000.000 chia 2.000; 1.050 lần là 2.100.000 chia 2.000 (tính ở chương này).

Câu hỏi 5. Gián đoạn ở các điểm nghẽn có đang nhiều hơn không?

1. 23
   Baird Maritime, “Panama Canal revenue hits $5.7b in FY2025 as traffic surges” (https://www.bairdmaritime.com/shipping/panama-canal-revenue-hits-57b-in-fy2025-as-traffic-surges), 9/10/2025, đọc 18/10/2026; số do Cơ quan Kênh đào Panama công bố khoảng ngày 8/10/2025, là số sơ bộ và chưa kiểm toán. Năm tài khóa 2025 (tháng 10/2024 đến tháng 9/2025): doanh thu khoảng 5,7 tỷ USD, tăng khoảng 14,4%; 13.404 lượt qua kênh, tăng 19,3% (3.342 lượt tàu Neo-Panamax và 10.062 lượt tàu Panamax); 489,1 triệu tấn PC/UMS, tăng 15,6%.
2. 24
   Lloyd’s List Intelligence, “Red Sea Brief – 1 October 2026” (https://www.lloydslistintelligence.com/resources/blog/red-sea-brief-1-october-2026), đọc 18/10/2026. Bản tin nói cuộc phong tỏa hải quân Ả Rập Xê Út của phiến quân Houthi được thực hiện từ ngày 20/7/2026 (không nêu ngày và điều kiện của thông báo ban đầu); một vụ tấn công làm dừng xuất dầu thô từ Yanbu trong tuần kết thúc ngày 13/9/2026; Cao ủy đối ngoại của Liên minh châu Âu Kaja Kallas nói chiến dịch Aspides của Liên minh châu Âu không đủ tàu chiến để đáp ứng nhu cầu hộ tống. Suez tháng 8/2026 trung bình 281 lượt mỗi tuần và 31/8 đến 27/9/2026 trung bình 287 lượt mỗi tuần (cùng bản tin).
3. 25
   T. Notteboom, A. Pallis, J.-P. Rodrigue, “Blockage of the Suez Canal, March 2021”, Port Economics, Management and Policy, xuất bản lần 2 (Routledge, 2026) (https://porteconomicsmanagement.org/suez-canal-blockage-2021/), đọc 18/10/2026. Ever Given mắc cạn ngày 23/3/2021 và được kéo ra ngày 29/3/2021; hàng đợi tàu được xử lý hết ngày 3/4/2021; hơn 430 tàu phải chờ ở hai đầu kênh; cuộc phong tỏa làm chậm “khoảng 9 tỷ USD thương mại toàn cầu mỗi ngày”. Trang không nêu tỷ trọng thương mại thế giới qua Suez.
4. 26
   UNCTAD, bản tin về Review of Maritime Transport 2024, “Vulnerability of supply chains exposed as global maritime chokepoints come under pressure” (https://unctad.org/news/vulnerability-supply-chains-exposed-global-maritime-chokepoints-come-under-pressure; họp báo ngày 22/10/2024 theo https://unognewsroom.org/teleprompter/en/2395/unctad-press-conference-22-october-2024), đọc 18/10/2026. Lưu lượng qua hai kênh Suez và Panama gộp lại giảm hơn 50% so với đỉnh vào giữa năm 2024 (trang không tách số từng kênh); Panama giảm do mực nước thấp gắn với biến đổi khí hậu, Suez do xung đột ở khu vực Biển Đỏ; trọng tải tàu qua Suez giảm 70% và qua vịnh Aden giảm 76% so với cuối năm 2023; năng lực tàu đến đi vòng Mũi Hảo Vọng tăng 89% (trang không nêu thời điểm của số này, chương không dùng).

Mục này còn dùng lại ghi chú đã nêu ở mục khác: 2, 3, 4, 6, 7.

Câu hỏi 6. Việt Nam đứng ở đâu?

1. 27
   VnEconomy, “Xuất nhập khẩu năm 2025 cán đích kỷ lục hơn 930 tỷ USD” (https://vneconomy.vn/xuat-nhap-khau-nam-2025-can-dich-ky-luc-hon-930-ty-usd.htm), đọc 18/10/2026, dẫn Cục Thống kê (Bộ Tài chính), công bố ngày 5/1/2026. Năm 2025: tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa 930,05 tỷ USD (tăng 18,2%); xuất khẩu 475,04 tỷ USD (tăng 17,0%); nhập khẩu 455,01 tỷ USD (tăng 19,4%); xuất siêu 20,03 tỷ USD (năm 2024: 24,94 tỷ USD). Mỹ là thị trường xuất khẩu lớn nhất, kim ngạch hai chiều 153,2 tỷ USD, xuất siêu 133,9 tỷ USD. Bài chỉ gán số cho Cục Thống kê. Số 173,9% GDP năm 2024 của Ngân hàng Thế giới lấy từ ghi chú tương ứng của Chương 7.
2. 28
   Znews, “Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn xoay xở thế nào giữa xung đột Trung Đông” (https://znews.vn/nha-may-loc-dau-nghi-son-xoay-xo-the-nao-giua-xung-dot-trung-dong-post1632724.html), 6/3/2026, dẫn Tiền Phong và một cán bộ Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước, đọc 18/10/2026. Công suất thiết kế khoảng 200.000 thùng dầu thô mỗi ngày (khoảng 10 triệu tấn mỗi năm); nguồn dầu chủ yếu là dầu thô Kuwait theo hợp đồng dài hạn, chở bằng tàu chở dầu cực lớn trên tuyến Trung Đông–châu Á, phải qua Hormuz; đầu năm 2026 nhà máy chạy thử lô đầu tiên khoảng 1 triệu thùng dầu Das Blend của UAE; nhà máy cung cấp khoảng 35% đến 40% nhu cầu sản phẩm dầu của Việt Nam theo bài này; Tuổi Trẻ (28/4/2026) ghi 30% đến 40% tùy thời kỳ, nên chương dùng khoảng 30% đến 40%.
3. 29
   Tuổi Trẻ, bản Saigon Times, “Nhật Bản thu xếp gần 4 triệu thùng dầu cho Việt Nam qua tuyến tránh Hormuz” (https://tuoitre.vn/saigontimes/nhat-ban-thu-xep-gan-4-trieu-thung-dau-cho-viet-nam-qua-tuyen-tranh-hormuz-1061222621.htm), 28/4/2026, dẫn Nikkei cùng ngày, đọc 18/10/2026. Idemitsu Kosan, cổ đông lớn của đơn vị vận hành nhà máy Nghi Sơn, thu xếp gần 4 triệu thùng dầu thô theo tuyến tránh Hormuz, tương đương khoảng 10 ngày nhu cầu dầu thô cho lọc dầu của Việt Nam; Nghi Sơn cung cấp khoảng 30% đến 40% nhu cầu sản phẩm dầu trong nước tùy thời kỳ; đơn vị vận hành Nghi Sơn nói cuối tháng 3 rằng đã bảo đảm đủ dầu thô chạy đến hết tháng 5; theo SCG, đơn vị hóa dầu Long Sơn của tập đoàn sẽ dừng sản xuất từ giữa tháng 5/2026 do gián đoạn nguồn cung năng lượng.
4. 30
   Đại học RMIT Việt Nam, “Khủng hoảng Biển Đỏ ảnh hưởng tới thương mại Việt Nam”, tháng 3/2024 (https://www.rmit.edu.vn/vi/tin-tuc/tat-ca-tin-tuc/2024/mar/khung-hoang-bien-do-anh-huong-toi-thuong-mai-viet-nam), đọc 18/10/2026. Thương mại của Việt Nam với châu Âu và Bắc Mỹ bằng 28,4% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2023 (bài dẫn VnEconomy); tàu đi vòng thêm khoảng 10 đến 15 ngày (bài dẫn VOV Giao thông; không nêu thời điểm); cước một container từ Việt Nam đến bờ Đông nước Mỹ tăng từ 2.600 USD lên 4.100 đến 4.500 USD (58% đến 73%) và cước đến Hamburg gần gấp ba, từ tháng 12/2023 đến tháng 1/2024 (bài dẫn Cục Hàng hải Việt Nam). Bài không có phần xuất khẩu của Việt Nam đi qua Suez hay Biển Đỏ.